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La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha oficializado por fin algo que los estudios científicos llevan algunos años demostrando: que el humo que generan los motores diésel causa cáncer de pulmón. La Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC), el grupo de la OMS encargado de determinar qué sustancias son cancerígenas, ha subido de categoría al diésel. En 1988 lo consideró “posible carcinógeno”. Ahora, casi un cuarto de siglo después, ha recopilado las pruebas científicas necesarias para borrar la duda: el producto de los motores de gasóleo es carcinógeno para los humanos. La declaración de la OMS, conocida el martes, pone ahora la pelota de la protección de la salud de los ciudadanos en el tejado de las Administraciones. ¿Qué van a hacer para evitar la exposición al diésel?
Los expertos consultados coinciden en que no va a ser fácil cambiar el panorama actual: la dieselización del parque automovilístico es tal que 7 de cada 10 coches que se venden en España se alimentan con gasóleo. El sector del transporte lo usa masivamente; también la maquinaria de la industria. “Trasladar esta decisión al ámbito de la salud pública va a ser un trabajo arduo. Las medidas que se vayan poniendo en marcha no serán inmediatas, y menos con la crisis. Y habrá que pelearlas”, asegura el secretario confederal de Salud Laboral de CC OO, Pedro José Linares.
La decisión de la OMS lleva a pensar en el tabaco o el amianto, otras dos sustancias tóxicas sobre las que se tardó mucho en legislar. Que fumar tabaco incrementa el riesgo de padecer cáncer se sabe desde hace décadas. La IARC lo incluyó en su lista de carcinógenos —para ocho tipos distintos de tumores, entre ellos el de pulmón y laringe— en 1986. En 2002 una nueva monografía fue más allá y determinó que también el humo del tabaco ajeno pertenece al grupo 1, el primero de la escala. Y sin embargo, la nueva ley antitabaco, la que prohíbe fumar en todos los espacios cerrados, no entró en vigor hasta el 2 de enero de 2011, como quien dice, anteayer. “Las evidencias sobre la peligrosidad del amianto son muy antiguas, la mayoría de países europeos dejaron de usarlo en los años noventa, pero en España no se reguló hasta 2001”, recuerda Linares. “Y aún hoy tenemos muchos problemas para que un juzgado reconozca la enfermedad profesional por amianto”.
La opinión sobre los motores diésel ha cambiado radicalmente en apenas una década: si antes eran la solución ideal para reducir las perniciosas emisiones de CO2, ahora son el origen de todos los males de la calidad del aire de las ciudades. Consumen menos combustible y emiten menos gases de efecto invernadero, es cierto, pero sueltan muchas más partículas en suspensión y óxidos de nitrógeno, los dos contaminantes que sitúan a algunas capitales españolas fuera de la ley europea de calidad del aire. Investigadores españoles relacionaron en 2010 la contaminación de las partículas del gasóleo con el aumento de la mortalidad por infartos, cardiopatías isquémicas e ictus. La OMS certifica ahora la relación con el cáncer de pulmón y, posiblemente, de vejiga. Pero 7 de cada 10 vehículos que circulan por España son de gasóleo. En Europa, el 55% de media.
La patronal española del automóvil, Anfac, considera que la OMS ha pecado de alarmista y no ha tenido en cuenta que “los nuevos diésel tienen filtros que absorben el 99% de las partículas que emiten”. Para Anfac, si lo que la OMS pide es facilitar la renovación del parque de automóviles, bienvenido sea, pero sostiene que no se puede criminalizar al coche.
Hace dos décadas, el diésel se limitaba prácticamente a los taxis y los camiones, con un 10% de turismos a gasóleo. Hace 10 años suponía el 29% del total. La reciente proliferación de los coches de gasóleo tiene varias explicaciones: la tradicional ventaja de precio sobre la gasolina (el impuesto especial sobre los hidrocarburos grava menos el diésel para beneficiar al sector del transporte) y la fiscalidad: tanto el impuesto de matriculación como el de circulación tratan mejor a los coches de gasóleo, porque contemplan las emisiones de CO2 y no las de partículas u óxidos de nitrógeno.
El Ministerio de Hacienda afirma que tiene la intención de “reordenar” la fiscalidad de los vehículos para penalizar los combustibles más contaminantes, pero que de momento es eso, una intención. “No tenemos ninguna medida específica sobre la mesa ahora mismo”, reconoce un portavoz, que también admite que la declaración de la OMS no va a acelerar sus decisiones. “En los próximos meses puede haber novedades”, es lo máximo que adelanta. El otro ministerio con algo que decir sobre el asunto, el de Medio Ambiente, se limita a decir que la cuestión “merece su interés” y que está trabajando en la revisión del Plan Nacional de Calidad del Aire que el anterior Gobierno les dejó en herencia “mal hecho”.
¿Cambiará el anuncio de la OMS la estrategia de las marcas? La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (Acea) contesta que “Europa ya cuenta con las restricciones más rigurosas con los estándares Euro”, responde una portavoz. Se refiere a la norma europea que clasifica a los coches por sus emisiones. Los Euro 5 son los más modernos, y los menos contaminantes. Los que se fabrican ahora son Euro 5, pero por las carreteras siguen circulando Euro 1, 2, 3...
“No creo que las empresas cambien sus planes”, asegura el director de la consultora estadounidense especializada en el sector del automóvil Baum and Associates, Alan Baum. En Estados Unidos apenas un 5% de los coches usan motores diésel. “Los Gobiernos europeos han estado incentivando el diésel durante mucho tiempo y ahora un cambio de política no sería bien recibido por los ciudadanos”, pronostica. Los fabricantes consideran que han hecho un gran esfuerzo para reducir las emisiones: “Los vehículos más modernos usan filtros altamente eficientes que eliminan el 99% de las partículas, con lo que el contenido de los gases que emiten es similar al medio ambiente”, afirma la patronal europea, en la misma línea que la española. “De hecho, la IARC reconoce que los estudios y la información que ha evaluado para la clasificación no se puede aplicar a la tecnología de los motores diésel actuales, que son los más limpios que se han producido”, añade. “Lo importante es garantizar la tecnología diésel obsoleta se sustituya por la nueva, más limpia y eficiente”.
Manolis Kogevinas, del Centro de Investigación en Epidemiología Ambiental (CREAL), es moderadamente optimista: “Seguro que la declaración de la OMS servirá. Tanto en el ámbito laboral, donde hay altas exposiciones, como a nivel de la población general. Ya se ha hecho mucho para bajar las exposiciones de motores diésel y las emisiones actuales son mucho más bajas que las de antes”, reconoce. Señala que “las Administraciones tendrían que haber respondido ya en el pasado, porque se conoce hace mucho tiempo que los humos del diésel son tóxicos. Ahora, con la evaluación de la IARC, hay que regular”. “Dudo que vaya a ocurrir como con otros cancerígenos. Primero, porque ya se han tomado algunas medidas de control. Y segundo, porque es muy difícil esquivar las evidencias como se hizo con el amianto o con el plomo”.
El tema laboral es el que más preocupa a Tomeu Massutti, del Grupo Español de Cáncer de Pulmón, informa Emilio de Benito. Destaca que en el informe se habla de una “exposición directa y continuada”, y aclara que eso no se refiere a los gases que pueda haber por la combustión en las calles, que son espacios abiertos y en los que la gente no pasa el día. Eso no quiere decir que el cambio de categoría no deba tener efectos. “Habrá que tomar medidas de protección laboral” (por ejemplo, en un garaje), opina el experto. “Probablemente, eso se tenía que haber hecho ya”, señala.
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